车企越努力，电池越赚钱
新能源汽车行业的利润，向电池环节高度集中：2025年，宁德时代以722亿元的净利润，远超比亚迪（326.19亿元）、吉利（168.52亿元）等主流车企，其净利润几乎接近6家头部车企的总和，毛利率与净利率更是达到26.3%和18.1%，是整车企业平均利润率的4倍之多。
即便比亚迪这样实现电池自供的车企，其弗迪电池的盈利规模也仅次于宁德时代，2025年归母净利润预计达180-200亿元，成为支撑企业盈利的核心支柱。
数据来源：IFIND，各家车企年报及机构预测昨晚，宁德时代披露2026年一季报：单季度营收1291.31亿元，同比增长52.45%，首次突破千亿大关；归母净利润207.38亿元，同比增长48.52%，堪称“狂飙”。
在新能源行业凭借成本、供应链稳定等优势，在高油价时期再次迎来出海、扩张的新周期时，这个产业链利润分布情况对我们选择投资标的是一个重要参考。
01、电池：绕不开的核心
“车企越努力，电池越赚钱”的现象背后，是一条无法逆转的产业逻辑。随着车企加速布局新能源车型、扩大产能、推进技术升级，对动力电池的需求也随之爆发式增长——无论是传统车企的电动化转型，还是新势力品牌的规模化扩张，最终都要依赖电池企业的产能支撑与技术赋能。
2024年底，全国新能源汽车保有量已达3140万辆，动力电池装车量多年全球领先，而随着动力电池进入规模化退役阶段，回收利用市场规模预计到2030年将突破千亿元，进一步拓宽了电池环节的盈利空间。
更值得关注的是，车企自研电池的尝试，不仅未能打破电池企业的盈利垄断，反而进一步凸显了专业电池企业的核心优势。
近年来，上汽、吉利、蔚来等车企纷纷布局自研电芯，但多数仍处于研发或产能建设阶段，难以突破三大核心难点：
一是研发门槛高，宁德时代十年累计研发投入超900亿元，而多数车企研发重心在整车领域，难以兼顾电芯研发的高强度投入；
二是产能建设周期长、投入巨大，单条电芯生产线投入超10亿元，产能爬坡需1-2年，对资金实力要求极高；
三是规模效应短期难以形成，多数车企自研电芯以自供为主，单位成本比宁德时代高出15%-20%，难以实现盈利平衡。这种困境下，车企的每一步努力，往往都转化为对专业电池企业的需求，进一步推高电池环节的盈利水平。
从产业趋势来看，新能源汽车的渗透率仍在持续提升，车企的电动化转型只会愈发坚定，对电池的需求也将持续攀升。此外，全球储能需求爆发，新能源企业深度布局储能电池赛道，进一步拓宽了盈利边界，有望实现“动力电池+储能电池”双轮驱动。
02、指数：创业板新能源指数的优势
创业板新能源ETF华夏（159368）是全市场跟踪创业板新能源指数的规模最大ETF基金。创业板新能源指数主要涵盖新能源和新能源汽车产业，涉及电池、光伏等多个细分领域。
从行业分布上看，与传统新能源指数相比，创业板新能源指数的电池权重超过47%，堪称“电池纯度最高”的新能源指数，且涵盖液态电池、固态电池、储能电池等核心赛道。
数据来源：IFIND从权重股上看，前10大成分股权重占比达60%，依托电池行业的规模效应，龙头企业的市场占有率远超中小厂商，盈利稳定性更强。
数据来源：IFIND，2026.3.30从产品上看，创业板新能源ETF华夏（159368）成分股均来自创业板，±20%的涨跌幅限制的特性，让其在新能源行情中更易拉开与其他指数的差距。而且产品实行行业最低费率，管理费和托管费合计仅为0.2%。
总体而言，创业板新能源ETF华夏（159368）聚焦新能源产业链最具盈利能力的环节，汇聚了行业内最优质的龙头企业，既能享受传统动力电池的存量红利，又把握固态电池、钠电池、储能电池的增量机遇，值得关注。
注：本文为作者观点，仅供参考。
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申购：A类基金申购时，一次性收取申购费，无销售服务费；C类无申购费，但收取销售服务费。二者因费用收取、成立时间可能不同等，长期业绩表现可能存在较大差异，具体请详阅产品定期报告。
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